Этот железнодорожный вокзал на набережной Обводного канала является третьим по времени постройки после Витебского вокзала (1837 г.) и Московского, с которым он вступил в строй почти одновременно — в 1851 году.

Еще в процессе строительства Петербурго-Московской железной дороги решалась проблема дальнейшего развития сети железных дорог России. Здесь столкнулись экономические и стратегические интересы страны. Экономические интересы требовали продления на юг Петербурго-Московской дороги до соединения ее с южными портами на Азовском и Черном морях. Это позволило бы связать обе столицы с плодородными краями и двумя морями, что укрепило бы экономику страны. Стратегические соображения диктовали постройку дороги в западном направлении. Они и взяли верх.

В ноябре 1851 года, вскоре после официального открытия Петербурго-Московской железной дороги, был обнародован приказ главноуправляющего путями сообщения и публичными зданиями о «высочайшем повелении» императора Николая I: «1. Соорудить железную дорогу от С. Петербурга к Варшаве. 2. Дорогу эту именовать С. Петербурго-Варшавской железной дорогой. 3. Работы начать с 1852 года, приступив к оным как от С. Петербурга, так и от Варшавы».

12 июля 1852 года был утвержден штат управления строительством. Начальником был назначен Э. И. Герстфельд, его помощником — инженер С. В. Кербедз, главным архитектором — академик К. А. Скаржинский. Кстати, именно по его проекту (а по некоторым сведениям совместно с академиком архитектуры Н. Л. Бенуа) в 1852—1853 годах было выстроено первое здание вокзала (чуть позже — и локомотивное депо, сохранившееся поныне). Первое здание Петербург-Варшавской станции было открыто 1 ноября 1853 года. Оно находилось за Обводным каналом, являвшимся в то время границей города. Первым начальником станции был А. В. Полетаев, но после пожара в декабре 1855 года он был заменен Г. Ангелем.

Фактически же строительство дороги началось еще в 1851 году. Первый участок ее длиной 44,6 километра, до царской резиденции в Гатчине, был открыт для движения 1 (13) ноября 1853 года — ровно через два года после официального открытия Петербурго-Московской дороги. По этому участку ходили только две пары поездов, отправлявшиеся из Петербурга и Гатчины дважды в сутки и определенные часы.

Крымская война прервала строительные работы. Возобновить их за счет казны государство уже не смогло, а потому сразу же после подписания мира у будущей магистрали появился новый хозяин — Главное общество Российских железных дорог. Произошло это 28 января (9 февраля) 1857 года. Строительство возглавил С. В. Кербедз, а главным архитектором стал недавний выпускник (1851 г.) Института гражданских инженеров П. О. Сальманович.

В новой должности Сальманович проявил себя очень активно. По его проекту в структуре вокзального комплекса были возведены пакгаузы и жилые дома для служащих, а значительно позднее (в 1870-х годах) построены каменные бани.

Сальмановичу принадлежит идея разместить под одной крышей пассажирские службы и «вагонный двор» — место для экипировки и формирования состава. С этой целью под дебаркадером нового здания были размещены девять путей, сообщавшиеся с главными посредством пяти поворотных кругов диаметром около восьми метров каждый.

В период с 1857 по 1862 гг. на вокзале были проведены и другие работы. В сторону путей пристроена часть зданий, а также сени и платформы для взвода лошадей, карет. Над старым корпусом появился второй, «конторский» этаж, полностью изменилась планировка многих помещений, убранство императорских покоев.

20 ноября (2 декабря) 1858 года на вокзале вспыхнул свет от построенного на территории станции небольшого газового завода. На следующий год была закончена отделка подковообразного бассейна, соединенного с Обводным каналом. Благодаря этому необычному инженерному сооружению решалась задача перевалки грузов с железной дороги на баржи. В общий комплекс входил также временный деревянный балочный мост через Обводный канал, замененный в 1870 году на металлический, клепаный.

Первое здание вокзала по внешнему виду ничем не напоминало своего собрата — Николаевский (ныне Московский) вокзал, построенный несколько ранее. Снаружи это был обычный жилой дом, только наличие пяти больших дверных проемов в центре главного фасада говорило о том, что здание предназначено для пропуска большого количества людей. Над центральным входом его был этаж с двускатной крышей типа мезонина и флагштоками на лицевом и дворовом фасадах. В центре, помимо лестницы, были устроены боковые пандусы для въезда экипажей, а по обеим сторонам здания высились кирпичные заборы с большим количеством лепных украшений и воротными проездами.

Это здание просуществовало недолго, поскольку оно перестало удовлетворять возраставшим требованиям эксплуатации по мере продления железной дороги и роста количества пассажиров. В декабре 1857 года железная дорога протянулась до Луги, в феврале 1859 года — до Пскова, в ноябре 1860 года — до Динабурга (Двинска). В 1861-1862 годах проложена ветка к прусской границе до Вержболово. Она соединила Петербург со столицами многих европейских государств — Берлином, Веной, Брюсселем, Парижем. Открытие движения по всей магистрали протяженностью 1207 верст состоялось 15 декабря 1862 года. Подвижной состав и локомотивы прибыли с лучших заводов Европы — Кайль, Шарл-Стюарт, Борзинг, Стефенсон и других. А выпуск специальной техники, например, снегоочистителей, и модернизацию ряда вагонов провели в мастерских Варшавской железной дороги. Зарубежная техника эксплуатировалась более сорока лет, после чего стала постепенно вытесняться отечественной.

Как уже было отмечено ранее, первоначально дорога сооружалась на средства казны, а с 1857 года строительство ее было передано Главному обществу Российских железных дорог. Главный инженер строительства С. В. Кербедз построил на Варшавской линии первые в России металлические железнодорожные мосты.

Переустройство Варшавского вокзала началось после 1855 года. В 1858 году главный архитектор Общества железных дорог П. О. Сальманович представил проект, предусматривавший, помимо возведения нового пассажирского дома (вокзала), строительство паровозного здания (депо) на 14 паровозов и двух каменных домов для служащих общества (один из этих домов существует до сих пор).

Новый вокзал представлял собой П-образное здание с двумя боковыми двухэтажными корпусами, между которыми были проложены пути для подхода поезда. Фасад здания был обращен к Обводному каналу, он имел десять арочных окон, причем центральное большое окно было украшено богатым витражом. Здесь уже была соблюдена традиционная для вокзалов архитектура: по центру фасада установлена башня с часами и флагштоком. Множество различных украшений, карнизов, поясков заполняли площадь стен. В последующем, с каждым ремонтом, какая-то часть лепных украшений снималась, и до нашего времени сохранилась лишь часть.

Высота здания с башней составляла 24,25 сажени (51,5 метра), длина 132,5 сажени (283 метра), наружная ширина его была 54,5 метра. Из 10 составов, которые могли подаваться одновременно к пяти платформам, три подходили под дебаркадер.

Как уже было упомянуто ранее, в 1858 году Варшавский вокзал получил газовое освещение, что по тому времени было большим достижением. В первом этаже вокзала размещались различные службы и императорские комнаты, которые обычно пустовали, т. к. кроме царя, даже высшие сановники не имели туда доступа.

В июле 1904 года около Варшавского вокзала эсер Егор Сазонов метнул бомбу в министра внутренних дел и шефа жандармов В. К. Плеве. Плеве был смертельно ранен, а сам Сазонов получил тяжелые ранения. Понимая, что его ждет суровая кара, Сазонов пытался тут же покончить с собой, но был схвачен полицией. Суд приговорил его к пожизненной каторге.

В октябрьские дни 1917 года Варшавский вокзал был занят рабочими Московского и Нарвского районов, создавших надежный заслон от возможного нападения контрреволюционных сил со стороны южных и юго-западных подступов к городу.

В годы Великой Отечественной войны враг стоял всего в десяти километрах от Варшавского вокзала. В результате обстрелов железнодорожному узлу и зданию вокзала был нанесен значительный ущерб. После войны на вокзале и прилегающей к нему территории производились не только восстановительные работы, но и крупные реконструктивные мероприятия. Были благоустроены обе боковые площади с посадкой зеленых насаждений. В здании вокзала отдельные небольшие помещения в правой части со стороны прибытия поездов объединены в большие удобные залы ожидания для пассажиров дальнего следования и отдельно пригородного сообщения. Заново оборудованы ресторан, парикмахерская, служебные помещения, торговые точки. На благоустроенной набережной Обводного канала в нише главного фасада вокзала, где когда-то был витраж, в 1949 году установили бронзовую скульптуру B. И. Ленина. Автор монумента — народный художник СССР Н. В. Томский, по проекту которого в 1938 году был воздвигнут памятник C. М. Кирову на проспекте Стачек.

Памятник Ленину работы Томского первоначально был установлен в 1940 году в г. Воронеже. В годы войны фашисты его разрушили. После войны скульптор создал модель, отличающуюся от первой большей сдержанностью и строгостью. Вождь изображен стоящим в пальто нараспашку, с непокрытой головой в момент обращения с речью к народу. Его взгляд устремлен вдаль, правая рука призывно поднята вверх, левая характерным жестом придерживает лацкан пальто. 5 ноября 1949 года этот памятник был установлен у Варшавского вокзала. Прямоугольный пьедестал из блоков красного полированного гранита сооружен по проекту архитекторов Н. Ф. Хомутецкого и Б. В. Муравьева. Высота пьедестала 4,2 метра и фигуры около 5,5, метра. Монумент хорошо виден на далеком расстоянии с Измайловского проспекта.

В советские годы Варшавский вокзал являлся самым международным вокзалом города. От его перронов ежедневно отходили 18-20 пар поездов дальнего следования. В расписании имелись поезда Ленинград — Варшава, Ленинград — Берлин с вагонами на Дрезден, отсюда можно было попасть в Будапешт, Прагу, Париж, Софию. С этого вокзала шли поезда на такие известные курорты, как Трускавец, Друскининкай, а также в города Львов, Вильнюс, Калининград, Рига. В один Таллинн ежедневно отправлялись три поезда.

С началом «перестройки» и последовавшим за этим развалом СССР пассажиропоток в Прибалтику резко упал, и Варшавский вокзал перестал осуществлять свою основную функцию — принимать поезда. Поезда пригородного и дальнего сообщения были переведены на Балтийский и Витебский вокзалы. Какое-то время даже рассматривалась возможность сноса здания вокзала, после чего можно было бы соединить Измайловский проспект с Ново-Измайловским, и таким образом приблизить отдаленные районы города к центру.

В 2001 году в пустующем депо разместили Музей железнодорожной техники имени В. В. Чубарова. В 2003—2006 годах по проекту Джованни Бартоли здание вокзала было реконструировано, здесь открылся развлекательно-торговый комплекс «Варшавский экспресс». При реконструкции памятник В. И. Ленину был убран. РТК «Варшавский экспресс» занимает 32 тысячи квадратных метров, на которых размещены многозальный кинотеатр, боулинг и казино. Оставшуюся часть здания занимают торговые площади.

Источник: портал Family-History.ru